Öt éve senki nem lépte át az üzem küszöbét a MÁV Zrt. vezetői közül - állítják egybehangzóan az augusztus 2-a óta felszámolás alatt álló, az állami vasúttársaság százszázalékos tulajdonában lévő MÁV Hídépítő Kft. (MH) dolgozói. Ők egyébként a mai napig nem kaptak hivatalos választ arra az áprilisban kelt levelükre, amelyben azt kérdezték a zrt igazgatóságától, mi a terve a kft-vel a vasúttársaságnak. Júniusban pedig még mintegy 140 dolgozója volt a cégnek, amikor azzal szembesültek, hogy munkabérekre nincs pénz a kasszában. Az állami tulajdonú nagyvállalat vezetősége kinyilvánította: nem vállalja át a kft-től sem a dolgozók fizetését, sem a végkielégítéseket. Végül a telephelyen fellelhető ócskavas eladásából teremtették elő a júniusi és júliusi béreket.

Pedig értékes jószágnak számított még 2002-ben a vasúti és közúti hidak gyártásával és szerelésével, alagutak, közművek és vezetékek építésével, beton- és acélszerkezetek gyártásával foglalkozó MH. Kisebb politikai botrány kerekedett abból, amikor kitudódott: a MÁV csöndben átjátszaná a kft-t. Márkus Imre, a Vasutasok Szakszervezetének egyik akkori vezetője az Orbán-kormány regnálásának utolsó napjaiban riasztotta a sajtót: a parlamenti választások előtti utolsó MÁV-igazgatósági ülésre viszik a döntést, miszerint a kft menedzsmentje 1 milliárdért megveheti a mintegy 3-4 milliárdot érő céget. Ám Márkus szerint a vételi szándék mögött valójában a köztudomásúan Fidesz-szimpatizáns Vegyépszer állt, amely így akarta rátenni a kezét egyrészt a MÁV-os pálya-karbantartási munkákra, másrészt a főváros frekventált helyén, a Mexikói út 71. alatt található telephely és az 5 hektáros terület tartós bérleti jogára. Akkoriban a szakszervezeti potentát stratégiai fontosságú cégként beszélt az MH-ról, és akciójával sikerült blokkolnia a cégeladást - bár a Vegyépszer és a hídépítő kft menedzsmentje közötti esetleges kapcsolat ma is ködös. A kft hét vezetője 2002-ben a privatizáció reményében alapította a Híd-Tám Kft.-t. Egyikük, Sélley Tivadar főmérnök a Vegyépszer vélelmezett szerepéről nem tud, de ma is úgy látja: akciójuk volt az egyetlen lehetőség arra, hogy sikerüljön megmenteni a nagy múltú, jelentős szaktudást tömörítő kft-t.

A MÁV-nak viszont inkább az értékes ingatlannal voltak tervei. A fénykorában, 2002-ben még 2,4 milliárd forint árbevételt elkönyvelt cég lejtőre került: az MH az elmúlt három évben apadó bevétel mellett összesen mintegy félmilliárd forint veszteséget hozott össze. Az új kormány által kinevezett új vasútmenedzsment 2005-ben kivette a kft kezeléséből az értékes területet és az üzemépületeket, az MH azóta csak bérli az ingatlanokat. A kft a 2002-es sikertelen kivásárlási akció után a MÁV szemében is jócskán leértékelődött, a telek és üzemépületek eladása viszont továbbra is napirenden van. Mint azt a MÁV kommunikációs igazgatósága írásban tudatta a HVG-vel: a vasúttársaság a vasút üzemeltetéséhez nem szükséges többi ingatlanával együtt középtávon készül hasznosítani a szóban forgó területet, s az ezzel kapcsolatos "elképzelésekről most készül az átfogó koncepció". Árról, becsült értékről nem szól a közlemény. Az ingatlanoktól megtisztított kft-től pedig tavaly ősszel, majd idén tavasszal is megpróbált megszabadulni a MÁV, sikertelenül. Első körben egyetlen érvénytelen ajánlat futott be az ár megjelölése nélkül meghirdetett nyilvános pályázatra, másodszorra viszont már egyetlen jelentkező sem akadt.

Az erózió pedig megállíthatatlannak bizonyult. "Semmiféle speciális feladatot nem kaptam" - közölte a HVG-vel Gáti Ete, akit idén februárban állítottak az MH élére. A válságmenedzser vezetőről az a folyosói pletyka járta, hogy ahol ő felbukkan, azt a céget rövid úton felszámolják. Ám Gáti szerint kinevezése idején szó sem volt még felszámolásról, csupán arról: meg kellene nézni, rendbe tehető-e a halódó kft. "Tőke kellett volna" - nevezte meg az állandó likviditási zavart a problémahalmaz kiváltó okaként, amelyen aztán nem is sikerült úrrá lennie. A kft-t is sújtotta az építőiparban általános gyakorlat, miszerint minden számlát hatvan-kilencven napos átutalásra lehet kiállítani, a bankkölcsönök kamatai pedig felemésztették azt a sovány hasznot, amelyhez alvállalkozóként hozzájutott.

A MÁV-nál mindenesetre már az év elején készen állt a forgatókönyv, hiszen három héttel az ügyvezető kinevezése után arról döntött az anyacég, hogy a veszteségekre hivatkozva az MH 500 milliós törzstőkéjét 3 millióra szállítja le. A hír sokkolta a beszállítókat - hiszen a kft törzstőkéjének feléig felel a tulajdonos, tehát a MÁV-vezetés ezzel deklarálta: 250 millió helyett 1,5 millióig hajlandó állni a cechet. Több hitelező a cégbíróságnál támadta meg a vasúttársaság döntését, majd 17 cég és vállalkozó jelezte, hogy bankgaranciát kér a tartozásra. A kft - amely a MÁV közlése szerint 1,1 milliárd tartozást halmozott fel - mindenféle garanciától elzárkózott.

Sélley Tivadar főmérnök szerint amennyiben a nagyvállalat éveken keresztül a saját tulajdonú kft-jét bízta volna meg a híd- és pályakarbantartással, az megmenthette volna az MH-t. A MÁV-os megrendelés évente néhány százmillió forintot jelent, de "ha a holtidőkre rászervezhettük volna a karbantartási munkákat, nem keletkezik veszteség" - magyarázza a főmérnök. A független könyvvizsgáló már 2002-ben jelezte a bajokat: rögzítette, hogy az MH építőipari tevékenységének már 82 százaléka külső megrendelésből származik, s bár az MH a híd- és mélyépítő piac egyik meghatározó szereplője, olyan nagy vállalkozásokkal kell versenyeznie, mint a Strabag, a Betonút, a Vegyépszer vagy a Hídépítő Zrt., így általában alvállalkozói szerepbe, jobb esetben konzorciumba kényszerül. Ráadásul maga a MÁV is közbeszerzési pályázatokon versenyeztette saját cégét saját projektjei elnyeréséért - s az MH itt is többnyire csak alvállalkozói posztra tudta beküzdeni magát. Beszédes a MÁV-nak lapunk kérdéseire írásban eljuttatott egyik válasza: "Sajnálatos tény, hogy a pályahálózat és (...) műtárgyak felújítására, karbantartására hároméves időtartamra kiírt pályázat iránt a kft nem mutatott érdeklődést, holott konzorciumi tagként pályázhatott volna." Persze akkor, ha egy állandó likviditási gondokkal küzdő céget valaki bevesz maga mellé a konzorciumba... Tavasszal egyszer még 170 millió forintos tőkeinjekciót szavazott meg a kft-nek a vasúttársaság igazgatósága, de ebből csupán 100 milliót utaltak át márciusban, a többi 70 milliót már oda sem adta a MÁV, ezzel magára hagyta a saját cégét.

A kft dolgozói szerint az MH a hazai építőipari piacon az egyetlen szereplő, amelyik a hídépítéshez szükséges összes munkafolyamatot képes (volt) önerőből, saját kapacitással elvégezni. Ráadásul az országban egyedül birtokol olyan ideiglenes hidakat, szám szerint 48 darabot, amelyek segítségével gyorsan vissza lehet adni a forgalomnak baleset vagy természeti katasztrófa által megrongálódott vasúti pályaszakaszt. A vasúttársaság - amely rendre versenyeztette saját projektjeiért saját cégét - krízishelyzetben minden esetben csakis a kft-hez fordult. Az MH régi szakemberei most azon tanakodnak: ha a felszámolási eljárásban elkótyavetyélik az ideiglenes hidakat, akkor mit tesz majd vészhelyzetben a MÁV? Nyilvánvalóan rengeteget fog fizetni a pályajavításért valamely magáncégnek. Ráadásul az ócskavas ára 50 forint kilogrammonként - félő, hogy valaki ilyen potom áron jut majd hozzá az értékes, 20-40 tonnás acélszerkezetekhez, amelyeket egyébként 1000-1200 forintos kilogrammonkénti áron tudna legyártatni. Ezen túl a szegecselt szerkezetek javítására az egész országban csak az MH-nak vannak megfelelő eszközei. Miért nincs szüksége a MÁV-nak arra, hogy a meglévő gyártó- és karbantartó kapacitását, értékes eszközeit, szerszámait és gépeit saját tulajdonban, például egy másik cégében megőrizze? Ezt nem értik a vállalat régi dolgozói, akiket egy ideig azzal áltatott a szakszervezet: ötven szakembert átvesz a MÁV Gép Kft. Később harminc főről beszéltek, ám papír nincs, s a hídépítő kft dolgozói ma már úgy látják, csak hitegették őket. Lapzártánk idején még 107 dolgozója volt a kft-nek. A MÁV, amelynek vezetői a kommunikációs igazgatóságon keresztül, arctalanul, névtelenül üzennek a sajtónak, írásos közleményben azt közölte lapunkkal: "A tulajdonos a felszámolás során a hitelezők egyetlen csoportját sem részesítheti előnyben, így a MÁV a béreket sem vállalhatja át a felszámolás alatt lévő leányvállalatától."

Mindenesetre a Vegyépszer érdeklődése a híd- és acélgyártás iránt beigazolódott, mivel 2002 végén a Hídépítő Rt.-vel fele-fele arányban megszerezte a Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Rt. részvényeit, majd 2003-ban ugyanilyen konstrukcióban a két óriás megvette a Ganz Híd Rt.-t is. Nyilván nem bánják, hogy most a Ganz egyik fontos versenytársa eltűnik a piacról.

SÁGHY ERNA